Rapport från ett besök på Arlanda ATC 2004-04-11 Del 1En rapport i text och bild av
Björn Sölving
|
 Björn Sölving |
|||
|
Erik Åhman
startade det hela Erik tyckte för ett tag sen att IT-ceum-projektledaren (Magnus Johansson) borde ta sig en titt på nuvarande Arlanda kontrollcentral. Magnus borde se en idag fungerande ledningscentral levererad av Stansaab. När nu centralen detta år (?) ersätts av en modernare och skrotas, så kanske delar av centralen vore nåt för IT-ceum? Bollade vidare till Nils Byström
Erik frågade Nils, som har många kontakter på
Luftfartsverket. Resultatet blev att Magnus Johansson (IT-ceum), Tord Jöran
Hallberg (IT-ceum-kontakt), Rolf Karsvall, Bo Lindestam och undertecknad
(som webbrapportör) även fick vara med. |
||||
|
|
||||
| Samling hos Erik Vi samlades hemma hos Erik i Sollentuna som bjöd på förtäring. Bosse pratade mest och berättade om de olika systemen på Arlanda. Stansaab levererade det första Arlandasystemet omkring 1964, och ATCAS 1 (det nuvarande systemet på Arlanda) togs i operativ drift med något begränsad funktionalitet 1979 och med full funktionalitet 1982. System 2000 som skall ersätta ATCAS skulle ha tagits i bruk för ett tag sen, men fortfarande använder man Stansaab-utrustningen från 1970-talet! (Naturligtvis kompletterad på många punkter.) Mer om ATCAS-årtal, se länk längst ner på denna sida. ATCAS = Air Traffic Control Automatic System. |
||||
|
|
||||
| Till Arlanda Så kom vi då fram till Arlanda ATC, Nils navigerade så småningom rätt (efter många varv i rondellen). Vi skulle först träffa Carl-Otto Persson som tillsammans med Nils skulle berätta lite mera ingående om ATC-systemen. |
||||
|
|
||||
| Det började med enbart flygfyrar Syftet med flygtrafikledning är säkerhet och att skapa en välordnad trafik. Carl-Otto berättade om gamla tider då man höll reda på flygplanen genom att de rapporterade passage av flygfyrar på sin väg. Radar fanns inte alls eller bara vid de större flygplatserna. Radiopejl var tidigt ett hjälpmedel för att identifiera flygplan och man ringde manuellt till andra ledningscentraler för att överlämna flygplan. Strippar var tidigt ett bra sätt att manuellt notera data om flygplanen samt upprätthålla separation. ATCAS gav helt andra möjligheter. Man kunde nu hantera ett större antal flygplan med stor säkerhet. Kommunikationen med andra ledningscentraler är direkt (on line). Ett flertal radarstationer kunde nu anslutas och informations från dessa presenteras som en sammansatt radarbild täckande helaövervakningsområdet. Man slapp alla "analoga" radarekon. Flygplanen presenterades istället som tydliga symboler med vidhängande etiketter innehållande flygdata. Konstgjorda (tidigare) positionssymbolel ger en bild av flygplanets kurs och fart (detta eftersom efterlysningen är nära noll för att åstadkomma en tydlig bild). Men framför allt var det att färdplandata, den information som piloten lämnar till flygtrafikledningen före start, tillsammans med operatörsinmatad information automatiserades och integrerades med övrig information i systemet som påtagligt bidrog till att göra ATCAS till ett kraftfullt verktyg för flygledningen och som på så sätt kunde öka kapaciteten i det totala flygsystemet.. Detta var det första systemet i världen som var så avancerat. Tillgängligheten är nu enormt god.
ATCAS har aldrig gått ner (undantag: när kraften försvunnit från Arlanda). |
||||
| Lufttrafikledningsystemet Mycket inom ATCAS handlar om strippar. Strippar baseras på pilotens färdplan. Med hjälp av radarbilden (syntetisk, dvs utan analoga radarekon men med flygplansymboler och kartlinjer) ,strippar och radio leder sen flygtrafikledarna flygplanen säkert från punkt A till B. |
||||
|
|
||||
| ATCAS ATCAS-systemet består av tre datorblock. Vardera blocken innehåller två Censor 932-datorer. Två av blocken går i hot stand-by med det ena exekutivt och det andra stand-by. Det exekutiva blocket förser operatörsplatserna med information. Vid ett fel i det exekutiva blocket sker omkoppling till stand-by blocket som nu blir exekutivt. Både feldetektering och överkoppling sker helt automatiskt utan att flygledarna märker något. Om ytterligare ett fel inträffar (i den nu exekutiva blocket)innan felet i det första blocket är reparerat kan det tredje blocket kopplas in. ATCAS har kompletterats med bl.a. VME-buss som tillåter att man ansluter annan utrustning. |
||||
| Till kontrollcentralen,
först "bildmuséet" Så var det dags att åka till kontrollcentralen. Den låg inne på flygplatsområdet och vi måste passera säkerhetskontrollen som alla flygpassagerare. Först fick vi se ett litet "bildmuseum", där man hade samlat bilder bl.a. från tidigare centraler. Där kände jag igen den tidigare Arlandacentralen (byggd kring "Ång-Censor"). "Bildmuséet var faktiskt inrymt i samma rum som den tidigare centralen. |
||||
|
|
||||
| Till kontrollcentralen,
ATCAS Härifrån leds allt civilt trafikflyg i mellansverige. Anläggningen var imponerande! Det enda som störde mig var att det stod ERICSSON /// som logo på en hel del utrustning, Stansaab skulle det vara! |
||||
|
|
||||
| Man kunde tydligt se att
PC:n gjort sitt intåg, här och var stod det PC. Systemet som skall ersätta
det nuvarande är i stort i sett uppbyggt på PC-teknik med client/server-teknik
men nu utan strippar.
En enda modern PC har ju mer beräkningskapacitet är en Censor i ATCAS och
det till en bråkdel av hårdvarukostnaden. |
||||
|
||||
Många
operatörsplatser
|
||||
|
||||
Nästa avsnitt behandlar utrustningen som producerar information till ATCAS-operatörsplatserna, bl.a. Censor (och Alfaskop-styrenheter). |
||||
/Björn Sölving (Tack till Nils Byström för textkommentarer.) |
||||
Några länkar: - Vad händer på Luftis? (Göran Wergeni) - Vad säger Luftfartsverket om ATCAS? - Vad säger Luftfartsverket om ATCAS-ersättaren? - Lite årtal om ATCAS (Johan Kårbro / Bo Lindestam)
|
