ATC historia 1964 - 2005

Bertil Palmgren har både forskat och deltagit i ATC-historien.

A
TC = Air Traffic Control
Del 1. (
Text reviderad 2006-11-27).

2006-11-03


Bertil Palmgren


Vatten på landningsbanan, 1920 talet.

Passagerarflyg i Stockholm började med "vattenflygfält". Flyghamnen låg vid Lindarängen, där frihamnen nu finns. När jag i mitten av 1950 talet kom till Stockholm köpte jag för 3 kr och 60 öre, Generalstabens karta över Sverige, Stockholm - Södertälje - Vaxholm - Dalarö. Kartan reviderades år 1935.



På kartbilden finns vid frihamnen en pir och ett märke i form av en stiliserad flygplanspropeller. Kombinationen pontoner och is på Lilla Värtan var mindre lyckat vintertid.
 

Lindarängens sjöflyghamn startade på 1920 - talet som privatbolag. År 1923 förvärvades sjöflyghamnen av Stockholms stad. Flygtrafik mot Finland startade år 1924 av ABA (Aktiebolaget Aerotransport ) med ett Junkers F13 pontonplan för 4 passagerare. Under drygt 10 år var Lindarängen Stockholms Internationella flygplats.

Läs mer om ABA  på Wikipedia.
Wikipedia skriver om ABA och Albin Ahrenberg.

Bilder från anno dazumal på Lindarängens flygplats:
Bild 1, bild 2, bild 3, bild 4, bild 5, bild 6.
 

 
 

På 1930 talet letade man, på lämpligt avstånd från Stockholms centrum, markområden för flygfält på landbacken. Ett lämpligt område hittades ute på landet i Bromma.



Stockholms stadsfullmäktige reserverade år 1929, ett område i Riksby 6 km väster om Stockholms centrum, som landflygplats. Utbyggnaden startade år 1933 och Bromma flygplats invigdes 1936. Kartsymbolen för flygplatsen anger att landningsbanorna var upplysta nattetid.

Vid flygplatsinfarten några 50-tal meter SO utefter staketet fanns en flodljusinstallation som belyste landningsbanan. Det fanns en ljusstark roterande strålkastare med speciell optik som nattetid svepte runt horisonten och visade var flygplatsen låg. Flodljusen tändes för att sedan tillåta finnavigering till landning.


Vägen ut till Bromma gick över vatten mellan ön Kungsholmen och Traneberg på en pontonbro. Bron ersattes med en bågbro, som byggdes år 1934. Tranebergsbron var några år världens längsta brobåge i armerad betong. Längd 181 meter. Bromma flygfält invigdes 1936 och hade fyra stycken asfaltbelagda landningsbanor. De första i Europa med asfaltbeläggning. Längsta landningsbanan 1668 meter, bredd 45 meter.

Bilder på Bromma flygplats några år efter invigningen:
Bild 1,bild 2, bild 3, bild 4, bild 5, bild 6.


1930 - 40 talets ATC-attiraljer.

Flygtrafikledningens tekniska hjälpmedel var i huvudsak, kikare, radiosändare / mottagare, blixtlampa, teletype och fax. Teletype och fax för meddelande från och till flygplatser om flyg som startat och landat. Fax för överföring av väderkartor. Kikare för optisk identifiering av flygplan. Radiosändare / mottagare för kommunikation med flygplan. Blixtlampa för kommunikation till flygplan som saknade radioutrustning.

Under 1930-talet trafikerades flyglinjer när det var dagsljus och lämpligt väder. Navigering krävde att man såg marken. Mer läsning (på engelska) om navigering i flygets barndom finns på sajten http://atcsl.tripod.com/air_traffic_control_history.htm

ATC utövades av flygledartornets flygledning, var främsta uppgift var att i luftrummet närmast flygplatsen och på landningsbanor se till att det ej skedde krockar mellan flygplan.

När flygplan med pilot lämnat flygplatsen hade piloten fritt val av färdväg. Vid tätt molntäcke eller dimma fick man förlita sig på marksikt genom " hål" i molntäcket eller lägga flyghöjden under molntäcket. I nödfall  användes radiopejl till kända radiostationer och med krysspejling kunna avgöra positionen. När antalet flygplan i luften ökade, i kombination med pilots fria val av "väg"  ökade risken för kollision,  när man flög igenom moln eller i väder som gav nedsatt sikt.

Pilotens fria val av väg i luftrummet försvårade räddningsaktioner vid nödlandningar. Området för sökning efter det förolyckade planet blev väldigt omfattande. På internationell nivå beslöts att civil flygtrafik koncentrerades till flygkorridorer. I och längs efter flygkorridorer placerades markbunda radiofyrar.

När ett flygplan passerade över flygfyr meddelas via radioförbindelse, detta till flygledningskontrollcentral. På en stor karta, med markering av flygkorridorer och radiofyrar, markerades med flyttbara märken, flygplans rapporterade position. Längs kusterna fanns radiofyrar för sjötrafiken. Dessa gjorde det möjligt för fartyg vid nedsatt sikt med krysspejling fastställa sin position.

I slutet av 1940 och början av 1959 öppnades nya flyglinjer och charter - och lasttrafik. Under 1950 talet började radar användas för "flygplans- spaning" i luften. ILS ( Instrument Landnings System ) infördes för vägledning av flygplan till landningsbanan. Radiopejl i flygplan för navigering.

Bromma räcker ej till.

Flygtrafiken på Bromma flygfält ökade. Stockholms bebyggelse kröp allt närmare Bromma. Flygplanen blev större, tyngre. Längre landningsbanor behövdes.

Utredning tillsattes för spaning efter markområden som låg längre ut på landet än Bromma. Efter många års utredande, fastlades vid ett riksdagsbeslut 1946 att vid Halmsjön skall anläggas en storflygplats. Pengabrist gjorde att schaktningsarbeten för landningsbana drog ut på tiden. Terräng förhållanden gjorde att landningsbanan fick växlande lutning och med uppförs- och nedförsbackar. Landningsbanan döptes till puckelbanan.

En mycket erfaren pilot lyckades år 1954 landa och hålla planet kvar på banan. Efter landningen sa piloten att han ej ville riskera livet, för att göra om landningen.


Kartan är tryckt 1964 och är rekognoscerad 1956. Riksdagen beslöt år 1946 att vid Halmsjön skulle anläggas en storflygplats. Landningsbanan ( puckelbanan) blev klar 1954. Ombyggnad av landningsbanan startades. Arlanda öppnades för trafik 1960 och invigdes 1 april 1962. Sexton år efter riksdagsbeslut.

Arbetena fick startas om med en ännu större arbetsinsats av maskiner och manskap. Det blev 2 st. landningsbanor och en mängd taxibanor. Den längsta banan är 3300 meter lång och 60 meter bred.


Kartbilden rev 20061126

Karta från tidigt 2000 tal. Arlanda har två landningsbanor. Väg till Arlanda, årgång 1955 av E4, är markerad med lila färg. Den nya motorvägen ( grön färg ) E4 med avfart till Arlanda byggdes i etapper. Den tredje landnings banan hittar man efter något klickande på denna länk. Halmsjön syns vid 3:e landningsbanans nordliga ände.

Flera alternativa förslag på flygplatser kan läsas på denna länk.

Namnsättning.

Förslaget att kalla flygplatsen för Halmsjön stöp på bokstaven ö. Stavningen Halmsjon stötte på patrull när förslag gjordes för engelskt uttal. I sedvanlig svensk ordning tillsattes en utredning. I utredningsgruppen fanns en amanuens som visste att i forna dar på platsen bott en vikingahövding med namnet Arland. Historiens Arland blev Arlanda.

År 1959 landade det första flygplanet på Arlanda. Den 1 april 1962 invigdes Arlanda med sedvanlig pompa och ståt. Riksväg 13 från Stockholm till Arlanda var ej lämplig för snabba transporter. Det tog lika lång tid att åka från Stockholms centrum till Arlanda, som att flyga från Köpenhamn till Arlanda. Först år 1963 var den nya motorvägen E4 klar. Max hastighet för motorfordon var 100 km/h. När man körde 100 km/h på "Arlandavägen", kunde man bli varse något stort och rött, som dök upp på bilens vänstersida. Det var SL buss på väg till Arlanda. Det hade dispens för hastigheten 120 km/h.

 
Civilt och militärt flyg delar luftrummet.

En komplikation, luftrummet över Sverige utnyttjades av både civilt och militärt flyg. Flygvapnet behöver öva sina piloter och behövde stora områden för sina luftakrobatiska övningar. På väg till och från övningsområden, under övningar behövde man korsa flygkorridorer för civilt flyg. Uppenbara risker fanns för incidenter mellan civilt och militärt flyg. Militära flygfält har egen flygledningscentral för kontroll av eget flyg. Det blev ogörligt att på PPI skilja radarekon från egna flygplan och civila dito. En samordning behövdes mellan civil och militär trafik.

Standard Radio och Telefon AB ( SRT ) hade lösningen

SRT hade omkring 1960 fått ett uppdrag på utveckling av system, där man med hjälp av dator och radar, lotsar jaktflyg mot fientligt flyg. Systemets byggklossar var lämpliga för utveckling av ATC ( Air Traffic Control ). Till Arlanda överfördes via
radiolänk och/eller koaxialkablar från radarstationer, analoga signaler av radarvideo och radarantennbäring.
 

 
Exempel på byggklossar.

• Omvandling av analog bäring till digitala värden. Avstånd i radarsvep omvandlas till binära tal. Ur radarvideo selektera ekon från flygplan.

• Med hjälp av rullboll ( i princip en PC-mus), på PPI (Plan Polär Indikator) markera ekon och med en knapptryckning aktivera ett korrelatorprogram som automatiskt följer radarekot, tillsammans med en grupp grafiska symboler.

• Med hjälp av radarstationens geografiska koordinater, data för radarekos bäring och avstånd från radarantenn, tidpunkt för registrering, kan man med registrerade data från två tidpunkter, kontinuerligt beräkna "ekots" hastighet, kurs och geografiska koordinater.

• Kombineras ovanstående med data från radarhöjdmätare beräknas flygplans position i tre koordinater samt kurs och fart.

• Med hjälp av data inläst i kärnminneenhet, alstras på PPI:et en enkel konturkarta av Sverige med markering av flygkorridorer och flygfält.

• Program jämför "flight färdplandata" och data under färd. Vid större avvikelser ges larm.

• Program behandlar SSR data ( Secondary Surveillance Radar ) som fås från transponder i flygplan. På begäran från SSR sänder transpondern, kod för ID-identifiering och data för, höjd, fart och kurs. SSR bidrar med bäring och avstånd till transponder. Dessa data jämförs med ovanstående beräknade data.

• Operatörskonsol med PPI, rullboll, tangentbord, och fält för tryckknappar, vred etc.

Sveriges första ATC

SRT fick år 1964 beställning på ATC system till Arlanda. Systemet bestod av, kretskort med diskreta komponenter monterade i 19 tums rackar och ferritkärnminnen monterade i skåp.

Radarekon presenterades dels med radarvideo och dels med grafiska symboler. Både radareko och grafiska symboler följs åt på PPI bilden. Mellan varje radarsvep presenteras grafiska symboler. Vid fel i dator systemet, görs manuellt med ett vred på operatörskonsol, omkoppling till reservläge. Radarvideo inkopplades direkt till PPI:erna från två valbara radarstationer.

Lödfluss trubbel.

Driftsättning av systemet tog tid. Oförklariga fel uppträdde. Kunden behövde dagtid systemet för utbildning av flygledare och för övning i praktiskt handhavande samt utföra kontroll av systemet avseende, "grafiskt ekos" följsamhet av radareko. Felsökning utfördes nattetid. Hela systemet stod då SRT personals förfogande.

En natt upptäckte jag en tunn svagt brun beläggning på kretskortkontakt. Kontroll visade att beläggningen även fanns på andra kort. Näsduken togs fram och kortkontakten gnuggades, beläggningen fastnade på näsduken.

Vid verkstadens våglödning av kort, preparerades korten före våglödningen med lödfluss (lödpasta ). Efter våglödningen rengjordes korten från lödfluss med lösningsmedel. Hanteringen vid rengöringen gjorde att lösningsmedel med utspätt lödfluss ( lödpasta ) rann ned på kortkontakten. Lågt övergångsmotstånd med guldförgyllda kontaktytor, blev mycket större av ett tunt lager av lödfluss.
 
 


Bilden visar rullboll enheter stående på en sida. Rullbollen ses till vänster i bilden. Tryckknapp för "låsning" på eko syns.


O
peratören på bilden sitter framför ett PPI. Med högerhand gör han noteringar på flygstrippar. Vid vänster hand syns tryckknappfält för snabbuppkoppling av talkommunikation. Längst till höger i bild syns flygstrippar som sorteras. Längst upp i bild syns en intern TV monitor som visar väderkartor.


D
el av PPI bild som visar visar linjer från kartbild och med två radarekon med tillhörande etiketter.


Elektronik i 19"-rack



PPI-er visande kartbilder på flygleder och inflygningsområden för flygplatser och radarekon. Till höger syns en låda med tre st. flygstrippar.




En liten del av arbetsplats positioner i en lufttrafikkontroll central av 1960 - talets modell.



Vådan av stort toleransområde för komponenter.

Lösningsmedel, penslar, rena vita bomullstrasor införskaffades. Arbete startade med rengöring kontakter i stativ och kort. Antal fel minskade efter rengöringen. Hårdvarufel berodde till stor del att komponenter hade för stort toleransområde.

Ogynnsamma kombinationer med komponentvärden vid toleransgränser, gav upphov till temporära fel. Andra fel orsakades av program logikfel. Hänsyn hade ej tagits till varianter av inmatade kommando sekvenser från operatörer. Dyra ferritkärnminnen tillät ej några större programmeringsfinesser för kontroll av inmatningssekvenser.

Systemet togs i operativ drift omkring 1968. På Arlanda ATC kamperade sida vid sida civila och militära flygledare. Militära flygledare kunde på begäran från flygförband ge tillstånd att korsa flygkorridor med angivande av höjdnivåer, position och tidpunkter. Samarbete mellan civil och militär flygledning fungerade med alla parter samlade på en plats.

Nästa avsnitt

Nästa avsnitt: ATC blir: ATCAS ( Air Trafic Control Automated System). SRT blir Stansaab. Nästa avsnitt hittar du här.

/Bertil Palmgren

Webbansvarigs kommentar:

Några av Bertils tidigare artiklar:
Fairchild i slutet på 60-talet, 2001-01-16
Politisk LUFT fart o Värk, 2001-07-13
En tillbakablick (10 avsnitt), 2002-12-12
Iakttagelser och upplevelser (4 avsnitt), 2004-04-14
Äventyr och upplevelser i
1980-talets Ryssland (5 avsnitt) 2004-11-09