Efter många års drift började ATCAS få sporadiska fel. RMS personal fann ej några fel varken i hårdvaran eller programmen. Assistans begärdes från leverantör.

Utomhusluft togs in via ett luftintag och vidare till en klimatanläggning, som reglerade lufttemperaturen till 5 gr C innan den användes som kylluft till ATCAS 1 ( Arlanda ). Luftintaget låg i närheten av plats där reamotorer efter översyn provkördes i flygplan.

Flygfotogenen förbrändes ofullständigt och sotpartiklar bildades. Sotpartiklar följde med kylluften och klibbade fast på ICs komponentben, som satt på virkort i botten av stativet. Mängden sot på komponentbenen växte. Så småningom bildades sotbryggor mellan komponentbenen. Sot = kol, är elektriskt ledande.

Sot / kol bryggorna förändrade elektriska signalnivåer, störtåligheten minskade, med sporadiska fel som följd. Under många nätter tvättades virkorten i ett ultraljudsbad med ett sotupplösande lösningsmedel som ej påverkade andra komponenter.

Likartade fel inträffade i Sturup. IC förpackade i plast har anslutningsstift gjord av en legering med samma utvidgningskoefficient som plasten. Detta hindrade att vattenmolekyler kröp in i plasten och gav upphov till purpurpest vid guldtrådbondningen. Legeringens lödbarhet var mycket dålig. Lödbarheten förbättrades med tre tunna skikt av nickel, silver och tenn.

ICs anslutningsstift har ett retangulärt tvärsnitt med måtten B * L = 0,28 x 0,45 mm. Komponenthållare för IC har motstående kontaktfjädrar av beryliumkoppar med tunna skikt av nickel och guld med anliggningsyta mot B sidan. Kontaktfjäderseparation på 0,45 mm gav gott kontakttryck. Det fanns komponenthållare med kontaktfjäder med anliggningsyta mot L = 0,45 mm, men kontaktfjäder separation på 0,28 mm gav ibland för högt övergångsmotstånd.

IC-tillverkare köpte kilometer av band med tjockleken 0,28 mm av legeringsmaterial och beläggning på båda sidor med nickel (Ni), silver (Ag), tenn (Sn). Från banden stansades ett "mönster" som användes vid tillverkning av plastingjutna IC-chip. Stansningen gjorde att anslutningsstifts kortsida ( B ), låg skikt av Sn, Ag, Ni, legering materialet, Ni, Ag, Sn.

Kylluft i Sturup innehåller en ringa mängd molekyler av svavelsyra som utfälldes på IC komponentben. Det bildades små elektrokemiska element mellan metallskikten, som gjorde att materialet eroderade. Det som fanns kvar av anslutningsstiften var ett tunt skikt av silver som låg an mot kontaktfjädrarna. Övergångsmotståndet ökade med sporadiska fel som följd. IC byttes ut med tennskikt omkring hela anslutningsstiftet.

Leveransläget 1993 - 94

• Talkommunikationsutrustning (lev 1994 ). Konstruktionen mycket försenad, leverans i tid knappast troligt.
• Sturups simulator ( lev 1994 ). Konstruktion mycket försenad, har stora problem, leverans i tid knappast troligt.
• System 2000 ( lev 1995 ). Konstruktion mycket kraftigt försenad, klarar troligen ej kravspecifikation.

Läget är nu mycket prekärt. Flygtrafikökningen gjorde att 1970 talets ATCAS behövde en kur med

FÖRYNGRINGSELIXIR

Det fanns även andra skäl, reservdelsbrist.

1. Roterande minnen ( skivminnen) modell 1970-tal är mekaniskt utslitna och nytillverkning har upphört. De finns nya skivminnen som är mer kompakta och har större lagringskapacitet. Men gränssnitt liknar ej 1970 tals modellen. Elektronik för konvertering av gränssnitt och dataformat konstrueras och via ledig kortplats inkopplades en SCSI-disk till datorn. Själva diskenheten får ej plats i datorskåpet och hängs utanför skåpet.

2. Reservdelar till ferritkärnminen tillverkas ej längre. Kärnminnen ersätts med halvledarminnen med batteribackup.
Vid byte till halvledarminnen utökades i omgångar primärminnets storlek. Hela adressarean för primärminnet utnyttjades.

3. Ändring av mikrokod för instruktioner.

Resultat, en kapacitetsförbättring från 60 till 70 st start eller landningar under bråd timme.

Flygtrafikökning ökade trycket, stressen på flygtrafikledare. Dessa skulle med ledning av på PPI presenterade ekon, med tillhörande etiketter om kurs fart etc, kunna avgöra och kontinuerligt bevaka följande. Finns det risk att säkerhetskrav på separationsavstånd i höjd- eller sidled mellan flygplan ej kommer att uppfyllas inom närmaste tidsrymd? Om risk uppstår, kontakta berörda piloter och ge kurskorrigering.
 
Föryngringselixirets kapacitetsökning ger utrymme för ett program, som i löpande tid beräknar separationsavstånd mellan flygplan och i god tid varnar flygledare för risksituation.

1991

1 juli 1991 blir BEAB --> Nobel Tech.

1 mars 1993 blir Nobel Tech --> Celcius Tech

VAD HÄNDE åren 1995 - 96 ? .

SMART. ( Simulator Multirole ATM Research & Training, leverans till Sturup ).

1990-talets trend bland företagsledningar: Dela upp företaget i bolag, bilda koncern. Man får ett bättre grepp om bolagens verksamhet och ekonomi. Det bolag inom Ferranti som sysslade med utvecklingen SMART gick med brakförlust. År 1995 sattes bolaget sattes i konkurs. .

Ferranti meddelade LFV: "Sorry no SMART". Konkursen gjorde att LFV ej kunde få ut bötesbelopp av bolaget för utebliven leverans av SMART.

GEC Marconi införlivar bolaget i sin verksamhet och övertar personalen. Marconi begär mera "pengar" för att fortsätta med utvecklingen av SMART. De får mera "mera pengar". Leverans 1998.

SYSTEM 2000

År 1996 blir Plesseys företagsledning varse att kostnaderna för utveckling av S2000 rasar i höjden. Det blir en förlustaffär. Utveckling av S2000 bör avvecklas.

Men för att Plessey ej skall få dåligt rykte på marknaden, som bolaget som sviker sina åtaganden, gör de en marknadsundersökning. Finns det något bolag, som är intresserad att ta över beställningen av System 2000 ?.

De finner Thomson CSF i Frankrike, som bedömer förlustrisken vara för stor. Thomson önskar dela risktagandet med någon. De bildar med Siemens- Plessey, bolaget Airsys ATM.

Bolaget meddelar LFV att de ej tänker fortsätta med utvecklingen av S2000, men erbjuder i stället ett ATC system, Thomson Airsystem, som levererats till Australien. Leverans av System 2000 år 2000?

År 1996: Kapacitetsproblem i Stockholm.

Bromma har inget utrymme för ytterligare expansion av reguljär trafik. På Arlanda blir det allt vanligare med väntetider för flygresande och flygplan som får cirkulera runt Arlanda i väntan på landningstillstånd.

Prognos på årligt tillväxttal för flygtrafik är på 3 - 4 %. År 2000 kommer Arlanda under bråd timme var 40e sekund ha en start eller landning eller 90 st / timme.

Den tredje landningsbanan möjliggör detta. OBS När ett flygplan landar uppstår kraftiga luftvirvlar längs inlandningssträckan och landningsbanan, vilket gör att varken start eller landning kan tillåtas inom 1 minut som behövs för luftvirvelns upplösande.

Nytt kapacitetsuppiggande ELIXIR behövs för ATCAS.
Spännande fortsättning i del 5.

/Bertil Palmgren

Webbansvarigs kommentar:

Läs mer om Arlanda här på LFV:s webbsida