Program för säkerhetsriskkontroll

Summan av antal bytes i ferritkärnminnen har ersatts av en mycket större summa av antal byte i halvledarminnen. Ökad storlek på primärminne, snabbare accesstider, ökar systemets beräkningskapacitet. Därmed ökar förutsättning för införande av nya program.

År 1999 tas i drift i Sturup och Arlanda ett automatiskt konfliktvarningssystem som varnar flygtrafikledare för kollisionsrisker. Föryngringskuren av ATCAS gjorde att systemet, utan protester, under bråd timme klarade 90 starter och/eller landningar per timme.

TALKOMMUNIKATIONSSYSTEMET (Talk )

Det har gått omkring 8 år sedan beställning gjordes (1989 - 90) för leverans 1994. Obekräftad uppgift säger att ett system skall i slutet av 1998 ha levererats till Sturup för utvärdering. Systemet var instabilt, spårade ur och behövde omstartas. Personal från leverantör gjorde tappra försök att rätta fel. Resultat av utvärderingen kan läsas i LFV årsredovisning för 1999.

Citat: "Utvecklingen av ett nytt talkommunikationssystem har under året drabbats av problem till följd av den tidigare leverantörens oförmåga att leverera enligt avtal. Kontraktet har därför sagts upp, en ny upphandling har genomförts och i december skrevs ett nytt kontrakt med det österrikiska företaget Frequentis Nachrichtentechnik GmbH."

Det gamla Talk var ett reläbaserat system. Flygledaren hade en uppsättning med tryckknappar och kunde med en knapptryckning bli uppkopplad mot en kollega på annan ort, exempelvis, Bromma, Malmö, Kastrup. Via uppkopplingen kunde även från ATCAS- systemet, data för flygföretaget automatiskt via modem överföras till kollegan.

Systemet från Frequentis är en modern halvledarbestyckad växel. Flygledarens kommunikationsval med val av tryckknapp i ett tryckknappsfält, ersatts med en uppsättning av "kortnummer".
Den 23 augusti 2001 invigs nytt talkommunikationssystem i Sundsvall.

År 2002 utfördes Factory Acceptance Test av talkommunikationssystemet till Sturups simulator. Resultat godkänd.
Tid från beställning till slutleverans, 1992 - 2002 = 10 år.

SMART.

(Simulator Multirole ATM Research & Training ). Leverans år 1994.
Avdelningen inom Ferranti som fick beställningen i 1990 talets början, satts i konkurs år 1995. GEC Marconi övertog beställningen. Leverans 1998. Året 1995 började turbulensen med köp, sammanslagning, bildande av nya bolag (företag). Surfing på Internet har givit nedanstående sammanfattning:

Det är inte orimligt att anta att ovanstående tumult orsakade leveransförsening av SMART. SMART togs i drift under 1999, omkring 9 år efter beställning. Konstruktörer och programmerare av SMART har troligen skingrats vind för våg under de 6 år som gått efter drifttagande av SMART.

SYSTEM 2000 ( 1:a leverans år 1995 ).

Ett konsortium, Siemens (Tyskland), Plessey ( England ) fick år 1992 beställning på S2000.

År 1996 blir Plesseys företagsledning varse, att kostnadkalkylen spricker, det blir en förlustaffär. Företaget som handhar S2000 sätts i konkurs. Plesseys företagsledningen finner Thomson CSF i Frankrike, som är villig att ta över beställningen, under förutsättning att ett bolag bildas som ägs till 49% av Siemens-Plessey och 51% av Thomson CSF, där eventuell förlust delas mellan ägarna. Bolaget får namnet Airsys ATM ( ATM = Air Trafic Management).

År 1997 erbjuds LFV av Airsys ATM att System 2000 ersätts med Airsys ATM, ett ATC system som levererats till Australien. I förhandling om pris har bolaget ett gott överläge. LFV kräver att stripphantering och kollisionsvarning införas i systemet. Det nya högre priset kan LFV kompensera med bemanningsreducering. Leverans år 2000.

Fusionskarusell

Under åren 1998 - 2000 är Thomson involverad i en karusell av företagsköp, företagssammanslagning. År 2000 byter Thomson namn till Thales och företaget Airsys ATM byter namn till Thales ATM. År 2001 säljer Siemens aktieinnehavet i Thales ATM till aktiebolaget Thales.

Ovanstående turbulens har knappast påverkat utvecklingen av Airsys ATM till Thales ATM i positiv riktning. Leveransförsening och nytt sekel gör det lämpligt med namnbyte. Thales ATM blir Eurocat 2000E. Gissningsvis är Eurocat = European Civilian Air Trafic. System Eurocat = System för europeisk civil lufttrafik.

I VÄNTAN PÅ EUROPA CATen år 2000

Personal från LFV flyger till Australien för att se det nya systemet i funktion. Flygledare och teknisk personal åker till Frankrike för utbildning på systemet. De åker hem och är beredda att jobba med Eurocat 2000E. Men inget system kommer till den nya fastigheten som byggts med plats för och arbetsplatser till "System 2000". Det nya flygledningstornet med byggstart 1998 stiger i höjden. Personalen får fortsätta att arbeta med föryngrat ATCAS System, som år 2000 har varit i drift i 21 år.

Lista över väntans tid på Eurocaten

Sammanfattning.

ATCAS beställning 1974. Driftsatt 1979 ( 6 år ). Tagen ur drift 2005 Aktiv tjänst i 26 år !

Tid från beställning till drifttagande i år.

- Talkommunikationssystemet 10 år ( 1992 - 2002 )
- SMART 9 år (1990 - 1999 )
- System2000 --> Eurocat2000E 12 år. ( 1992 - 2005 ).

ATC Dagsläget

Utvecklingen av ATC går mot mer datorisering och automatisk övervakning och styrning. European Space Agency ( ESA), har startat en test med en satellit, som ingår i Galileo, ett GPS system med 30 stycken satelliter som snurrar runt jorden.
(Se  www.esa.int, välj på högersidas meny Navigation ).

Test har utförts med start, flygning, landning av flygplan med GPS data från tre stycken geostationära satelliter ( över Atlanten, Europa och Indien ) som heter, European Geostationary Navigation Overlay Service ( EGNOS ). 

En stor mängd fasta GPS sändare planeras och finns utplacerade på landbacken i Europa. Med hjälp av dessa kan position fastställas med centimeter-noggrannhet.

ATC:s framtidsscenario.

Med ledning av data, såsom flygplanstyp, vikten i kg av antalet passagerare, besättning, mat och dryck, lastat gods och med ledning av meteorlogiska data längs färdvägen, beräknas en färdplan: Färdplanen innehåller kurs, fart och höjd för olika positioner längs färdvägen, med villkor som minimerar bränsleförbrukning och miljöpåverkan. Ett resultat är även hur mycket bränsle som behöver tankas. 

Strax före start laddas via länk från ATC flygledningscentral alla behövliga uppgifter till flygplanets datorsystem. Före avfärd från terminal görs med akustisk och optisk styrning från omborddatorn en kontroll av checklistan med aktiv pilotassistans.

När flygplanet är några hundratals meter uppe i luften övertas flygningen av flygplanets datorsystem med ledning av färdplanen. Med GPS-data från satelliter och från marknätet fastställs flygplanets position, kurs, fart. Via marknätets stationer och avlyssning av automatiska utsända data från flygplanet håller flygledningscentralen kontroll på flygplanets färd i luftrummet.

Marknätets stationer begär vid överflygning datarapporter från flygplanet som sänds vidare till flygledningscentral. Eventuella korrigeringar av färdplanuppgifter överförs från markstation till flygplan och mottagna data till omborddator verifieras.

Omborddatorn håller kontroll på flygplan i omgivningen. I cockpit presenteras på en bildskärm det egna flygplanets position relativt andra flygplan, med uppgift om eventuella framtida säkerhetsrisker.
Pilotens uppgift är att med ledning av instrumenten i cockpit kontrollera att omborddatorn följer färdplanen. 

I Sverige har försök utförts med flygplan som från Luleå - Arlanda per automatik ,startat, flugit och landat. Resultatet blev en minskad bränsleförbrukning på några hundratal liter.

Det är kanske dags med ledning av ledtiderna för System 2000, Eurocat 2000E att specificera och beställa ett nytt ATC system som ersätter Eurocat 2000E? Galileo är planerad att vara i drift omkring 2008 - 2009. 

"Nothing to worry about, we're on autopilot!"

/Bertil Palmgren