Av
Jan Kuno
Möller

ILS 

SRF:s systerbolag i USA Federal Telephone & Radio hade under kriget kommit fram med en markbaserad utrustning för blindlandning av flygplan kallad Instrument Landing System (ILS). Detta var en modern utveckling av det gamla tyska Lorentz tvålobsystem där man hörde olika Morsetecken om man flög till vänster eller höger om inflygningsriktningen. ILS-utrustningen bestod av en VHF riktningssändare, en  glidbanesändare på UHF och 3 VHF markörsändare och gjorde verklig blindlandning möjlig. En militär modell SCS-51 var motoriserad och helt mobil.

Internationell standard

Efter många debatter blev ILS antaget som internationell standard och den svenska Luftfartsstyrelsen bestämde sig 1947 för att anskaffa några ILS. Uppdraget gick till SRF som hade möjlighet att tillverka dem efter amerikanska ritningar från FTR av deras civila version. Den briljante konstruktören Sten Rudquist blev projektledare och jag lyckade komma med i hans grupp med mina ”bokkunskaper” om ILS och liknande flygradiogrejor.

Luftfartsstyrelsen behövde emellertid åtminstone en ILS i Sverige kvickt för att kunna hantera internationell trafik i dåligt väder. Med sina USA-kontakter lyckades SRF ordna med en militär transportabel ILS från US Air Force, som hade några surplus nere i den ockuperade delen av Tyskland. Det blev mitt uppdrag att fara ner där, få ordning på en av utrustningarna som stått utomhus utan eftersyn i 2 år och sen köra den till Sverige.

På en amerikansk flygbas

Mina sex veckor hösten 1947 på en amerikansk flygbas mitt i ett krigsförstört Tyskland var intressanta. Flygplatsen hade varit en jaktplansbas för Luftwaffe med väl utrustade tegelbyggnader; Göring skötte tydligen bra om sina flygare. En krok i officersmässens garderob hade ännu en emaljskylt ”Der Kommandant”.

När denna motoriserade ILS hade levererats till Arlanda, som förmodligen hade den då längsta landningsbanan i Sverige, kom jag tillbaka till Ulvsunda och fick genast hjälpa till med ”översättningen” av de amerikanska ILS-ritningarna. Dessa var ju i tum och det var ett elände att få dem i en form som en svensk verkstad kunde förstå. Sten Rudquist hade tidigare farit över till FTR för att starta ritningsfloden, bestämma vad detaljer som måste köpas i USA och titta på provningsmetoder.

Ett avsevärt projekt 

Detta var ett rätt avsevärt projekt för SRF. Firman var ju inte stor, vi hade ett ganska litet ritkontor och inte så många ingenjörer. Men lagandan var god och vi klarade det hela med mycken övertid.

Andra projekt 

Andra jobb som jag kan minnas från den tiden var vår del av Telegrafverkets program att installera koaxialkabel för rikstelefonnätet. SRF levererade kabeln och terminaler (efter modifiering) från deras systerbolag i England Standard Telephone & Cables. Bolaget bidrog oxå till den pågående automatiseringen av de mindre telefonstationerna ute i landet med en stor tillverkning av små automatväxlar.

På radiosidan kommer jag mest ihåg modifieringsjobben med flygradiostationen STR9 och ett projekt under Hans Eliaeson för en stor kommunikationsmottagare. Den kanske skulle bli en ersättning för de nu gamla MKL-typerna från Svenska Radiobolaget. En lustig tillverkning var också cigarett-automaten CIGBAR som hjälpte till att fylla SRF:s verkstadskapacitet men marknadsfördes av ett annat företag.

Det stank selen

Sist men inte minst de första åren, produktionen av plattor för selenlikriktare, som ibland stank ner hela firman. 

Tyvärr blev Sten Rudquist svårt sjuk år 1948 innan han kunnat göra färdigt programmen för ILS utprovning. Jag  fick ta över det mesta av ILS-projektet som nu började komma närmare produktionsstadiet. Det blev nödvändigt för mig att åka över till FTR nästa vår för att lära mer om ILS-provningen och olika provutrustningar. Det var trevligt för en ung ingenjör att få bo på ett hotell i New York i en månad och ta en buss var morgon över till New Jersey och arbeta med de mycket hjälpsamma kollegorna på FTR. Men ledsamma nyheter väntade vid hemkomsten; Sten Rudquist, en personlig vän, avled.

Min chef var nu Arne Sundquist som jag kunde glädja med lösningen till ett oförutsett problem; drift av FTR:s ILS från ett 50 Hz nät. De två loberna från vardera riktnings- och glidbanessändarna var amplitudmodulerade med 90 och 150 Hz via en mekanism driven av en 1800 RPM 60 Hz synkronmotor. Men Luftfartsstyrelsen ville inte ha en särskild motorgenerator för att producera 60 Hz elkraft till ILS. Jag hade fått tag i en Stockholmsfirma som åtog sig att göra en 50 Hz synkronmotor med ihålig axel och en uppväxlad 1800 RPM andra axel inuti denna. Provmodellen hade just levererats och fungerade bra.

SRF hyrde ett flygfält 

De första sändarskåpen blev klara våren 1949 och SRF hyrde då ett oanvänt reservflygfält i Skå-Edeby för att sätta upp en ILS och börja fältarbetena. Metoden att få rätt fas i den rad av dipolantenner som producerade riktningssändarens dubbla strålningsdiagram var att börja med FTR:s längder på matarkablarna, ta up diagram och sen trimma kablarna. De svenskbyggda antennelementen varierade kanske något i impedans mot orginalmodellen och detta var det säkraste sättet. En jeep utrustades med ILS-mottagare och en Esterline-Angus remsskrivare och kördes sen i en halvcirkelformad bana runt ena änden av flygbanan med antennsystemet i andra änden. Ett lätt sätt att snabbt få fram diagrammen. 

Det var en vacker sommar och en dag dök plötsligt ett litet privatplan ner på landningsbanan, rullade snabbt till fältkanten och ett ungt par steg ur och försvann in i skogen. Mina tekniker hade mycket roligt åt detta och mätningarna blev inte försinkade. Annars var vi lyckligt i fred på flyfältet och var klara tidigt 1950 med att sätta upp en glidbanesändare för injustering och första flygprov.

Den amerikanska luftfartsmyndigheten hade 1950 skickat över ett specialplan till Europa för att kontrollera funktionen av de olika ländernas radiofyrar och ILS-installationer. Planet var välutrustat med mät- och registreringsapparatur  för att avgöra om anläggningarna fungerade väl nog för användning av amerikanska trafikflygplan. Den svenska Luftfartsstyrelsen ordnade att planet gjorde några provflygningar av vår Skå-Edebyinstallation inklusive rundflygningar av fältet för att se efter ”falska” kursangivelser men allt var tillfredsställande.

Sommaren 1950 

Sommaren 1950 var vi klara att demonstrera för köparen att vår ILS mötte specifikationerna. En markörsändare sattes upp vid fältkanten och vi placerade teodoliter bakom landningsbanan på centerlinjen för att mäta inflygnings- riktning och glidbanevinklar. En DC-3 från SAS med deras standarutrustning av ILS-mottagare och pilotinstrument chartrades för att göra ett antal inflygningar men utan landningar. Einar Braune från Luftfartsstyrelsen var inspektör och bemannade en av teodoliterna medan hans medhjälpare skötte den andra och radion i deras bil för kontakten med flygplanet.  

Jag hade bestämt att ställa in glidbanevinkeln till 2,5 grader vilket var rätt normalt för den tidens flygplan. Och proven gick bra, inflygningarna hade ingen nämnvärd avvikelse från landningsbanans centrallinje och glidbanan mättes av Braune till 2,6 grader, väl inom specifikationen. Och det var skönt att inte behöva göra om provet för kostnaden för flygplanet var avsevärt mer än min dåvarande månadslön!

Emigrera till USA 

Mitt arbete med US Air Force 1947 och FTR-besöket 1949  hade gjort mig intresserad att emigrera till USA. Landet var då världsledande i elektronik och hela levnadsstilen var tilltalande. ILS-projektet var i stort sett klart, SRF hade anställt en duktig ingenjör, Sven Skåraeus, som kunde ta över resten och för mig återstod mest att göra färdiga instruktionsböckerna för apparaturen. September 1950 blev min sista månad på SRF efter 5 intressanta år i en mycket  trivsam arbetsmiljö. Typiskt för sådana projekt var att  tryckningen för instruktionsböckerna blev försenad och jag fick faktiskt korrekturläsa en del på båten till Amerika.

Jan Kuno Moller